Se merge mai mult sau mai puțin cu bicicleta la Sibiu? O analiză din trei surse de date

Odată cu începerea școlii traficul din Sibiu revine inevitabil în centrul atenției. Vorbim despre aglomerație, despre ambuteiaje, despre măsuri de fluidizare a traficului, însă tot mai puțin despre soluții care să scadă nivelul de dependență față de mașină.

Una dintre soluțiile discutate și intens promovate la nivel eupean este mixul de mobilitate urbană activă: mersul pe jos, bicicleta și transportul public, tocmai pentru că oferă o paletă largă de opțiuni de deplasare pentru diverse categorii de cetățeni. Dincolo de opinii, promisiuni și numărul de kilometri de infrastructură dedicată, rămâne o întrebare simplă: Ce se întâmplă, de fapt, cu felul în care sibienii se deplasează?

În cazul bicicletei, răspunsul nu este atât de ușor de identificat. Nu există, la nivelul orașului, o bază de date sau un sistem de monitorizare care să indice câți oameni folosesc bicicleta, pe ce trasee și cum s-a schimbat acest comportament de la un an la altul. Singurele date disponibile momentan sunt rezultatele studiului de trafic din 2021, realizat pentru actualul Plan de Mobilitate Urbană Durabilă, în care procentul de utilizatori de bicicletă este evaluat la 0,77% din populație.

De aceea, o analiză obiectivă, pe date varificabile, este necesară pentru a putea trasa cel puțin o traiectorie privind nivelul de utilizare a mersului cu bicicleta, chiar dacă ar fi necesare și alte date și informații pentru un rezultat riguros și precis. O analiză din trei perspective, implicând trei metodologii diferite - traficul măsurat pe o pistă de bicicletă, opțiunile de transport ale elevilor și utilizarea sistemului public de bike sharing - constituie un punct de plecare pentru cercetări aprofundate.

Ce date pot fi urmărite momentan la Sibiu?

Analiza nu a pornit de la bugete, kilometrii de pistă sau alte cifre care apar de obicei în discursul oficial, ci a pus în centru omul — cetățeanul care, în fiecare zi, alege cum ajunge de la punctul A la punctul B. Datele colectate din cele trei surse diferite, implicând trei metodologii diferite, acoperă o perioadă cuprinsă între anii 2022–2025.

(I) Prima sursă sunt senzorii instalați pe pista de bicicletă de pe malul râului Cibin — singurul loc din oraș unde traficul de biciclete se măsoară automat, non-stop. Datele sunt publice și acoperă cei doi ani calendaristici compleți de funcționare a pistei: 2024 și 2025.

(II) A doua sursă este o cercetare proprie Urban Bike Revolution, efectuată din doi în doi ani în școlile din Sibiu, care analizează cum ajung elevii la școală — cu mașina, cu autobuzul, cu bicicleta, cu trotineta sau pe jos, comparând datele din 2023 cu cele din 2025.

(III) A treia sursă sunt datele oficiale despre Sibiu BikeCity, sistemul de închiriat biciclete, funcțional din 2022. Datele au fost obținute de la Primărie printr-o solicitare oficială, în baza legii liberului acces la informațiile de interes public, și acoperă tot intervalul de funcționare 2022–2025.

1. Pista de pe Cibin: -21% traversări într-un singur an

Pista de pe malul râului Cibin e, fără îndoială, unul dintre proiectele de referință ale Sibiului în materie de mobilitate pe bicicletă. E gândită ca o coloană vertebrală a rețelei velo din oraș și urmează să fie extinsă și conectată, în anii următori, cu tot mai multe cartiere.

Tot acolo este și singura zonă din Sibiu unde traficul de biciclete și pietoni se monitorizează cu senzori — șase countere montate pe cei aproximativ 3 kilometri de traseu.

Cifrele spun ceva ce nu prea se aude în discursul public: comparativ cu 2024, în 2025 numărul de treceri de bicicletă a scăzut cu 21%, de la 710.337 la 560.909. Nu vorbim despre o scădere izolată, într-un singur punct al pistei, ci despre o tendință care apare, cu intensități diferite, în toate cele șase locații monitorizate:

Merită subliniat un detaliu: nu e vorba, pur și simplu, de „mai puțină lume pe pistă în general". Numărul de pietoni nu a scăzut peste tot în același ritm — la trei din cele șase puncte, traficul pietonal a rămas relativ stabil sau chiar a crescut ușor (+29% la Podul Neculce, +9% la Podul Piața Cibin, +1% la Poienița Urbană). În schimb, traficul de biciclete a scăzut, fără nicio excepție, în toate cele șase puncte.

2. Cota modală velo în rândul elevilor: de la 1,06% (2023) la 0,66% (2025)

Din doi în doi ani, Urban Bike Revolution urmărește, printr-o metodologie proprie, cum se schimbă obiceiurile de deplasare ale elevilor spre școală. Timp de 5 zile, elevii notează pe o planșă mijlocul de transport ales, iar datele sunt apoi centralizate și analizate.

Rezultatul: dacă în 2023, 1,06% dintre elevi mergeau la școală cu bicicleta, în 2025 procentul s-a redus la 0,66%, o scădere de aproape 37% în doar doi ani — pe fondul unui procent deja redus încă din 2023.

Și bicicleta nu e singurul mijloc de transport activ care pierde teren: trotineta a scăzut de la 1,20% la 0,85% (-29%), iar procentul elevilor care merg pe jos a coborât ușor, de la 24,1% la 23,5%. În oglindă, mașina a urcat de la 52,9% la 53,8%, iar autobuzul de la 20,7% la 21,1%.

3. Sibiu BikeCity: mai multe biciclete în flotă, mai puțini utilizatori pe an

Cel mai cuprinzător și mai longeviv set de date vine chiar de la sistemul de bike sharing, operațional din 2022. Aceste cifre devin cu adevărat relevante în contextul în care flota de biciclete aproape s-a dublat în aceeași perioadă – de la 301 de biciclete în 2022 la 585 în 2025. Cu alte cuvinte, orașul a investit mai mult, oferta a crescut, dar numărul de oameni care o folosesc a scăzut:

• Utilizatori înregistrați: de la 13.025 (2022) la 10.025 (2025) — o scădere de 23%

• Utilizatori cu abonament: de la 14.306 (2022) la 8.428 (2025) — o scădere de 41%

• Utilizatori ocazionali: de la 54.015 (2022) la 37.633 (2025) — o scădere de 30%

• Total închirieri: de la 69.811 (2022) la 46.068 (2025) — o scădere de 34%

Care sunt limitele analizei?

Senzorii de pe Cibin arată o imagine dintr-o singură zonă a orașului. Dar tocmai pentru că administrația publică o consideră coloana vertebrală a mobilității velo la nivel de oraș, o scădere de 21% a numărului de treceri, la doar doi ani de la inaugurare, e un semnal că investiția în infrastructură, singură, nu e suficientă.

Studiul în școli arată tipare de comportament la nivel de familie, nu doar de copil. Limita legală de vârstă exista și în 2023, așa că ea nu explică de ce, doi ani mai târziu, tot mai puțini elevi aleg bicicleta — motivul e, cel mai probabil, altul.

Scăderea utilizatorilor Sibiu BikeCity se poate explica parțial prin faptul că mulți dintre primii utilizatori ai sistemului și-au cumpărat, între timp, propria bicicletă. Oricine a folosit vreodată o bicicletă din sistemul de închiriere știe că nu sunt neapărat cele mai confortabile — ceea ce le face o soluție bună pentru o cursă ocazională, mai puțin pentru o utilizare zilnică sau pe termen lung.

Concluzii

Văzut izolat, niciunul dintre aceste seturi de date nu poate să descrie mobilitatea velo a întregului oraș. Senzorii de pe Cibin măsoară trecerile într-o anumită zonă, cercetarea din școli surprinde comportamentul elevilor - și probabil al familiilor lor -, iar Sibiu BikeCity măsoară utilizarea unui serviciu public de bike sharing.

Dar tocmai faptul că sunt date diferite, colectate prin metodologii diferite și pentru scopuri diferite face interesantă imaginea de ansamblu. În toate cele trei cazuri, indicatorii disponibili pentru perioada analizată indică aceeași direcție: utilizarea bicicletei tinde să scadă în Sibiu în ultimii ani, nu să crească.

Asta se întâmplă într-o perioadă în care infrastructura velo s-a extins, iar investițiile în piste și în sisteme de mobilitate pe bicicletă au continuat. Cu alte cuvinte, creșterea ofertei de infrastructură nu a fost însoțită, cel puțin din datele analizate, de o creștere proporțională a utilizării.

Fără acces la alte tipuri de date obiective, acestea rămân, la acest moment, singurele surse publice disponibile pentru o analiză a nivelului de utilizare a bicicletei în Sibiu. Iar asta spune, la rândul ei, ceva important: mobilitatea velo la nivel local e, încă, prea puțin monitorizată și valorificată.

La Urban Bike Revolution analizăm constant date din surse diferite — pentru a înțelege situația actuală, direcțiile de dezvoltare ale orașului, dar și practicile din alte orașe, pentru a găsi acele puncte de intervenție unde investițiile chiar fac diferența. Aceste analize vor continua să apară, treptat, pe blogul nostru.

🔓 Politica de preluare: Fragmente sau date din acest articol pot fi republicate în scop jurnalistic sau educațional, cu condiția oferirii creditului corespunzător autorului și utilizării unui link activ către sursa originală.